在中國投資超過5億美元的德爾福，十余年來其在中國陸續建成的 8家經濟實體中，與跟中國的合作伙伴共同建立的僅占一半。而來自德爾福的一份全球資料更是顯示，“德爾福汽車系統在全球43個國家至少設有198家獨資制造廠、41家合資廠以及31個技術中心等?！?



　　德爾福只是外資零部件巨頭在中國的一個縮影。以卡特彼勒、博世、博格華納等為代表的一批巨頭在華投資項目，都樂于采取獨資或控股的形式。隨著跨國巨頭的獨資和控股化加重，外資在通過獨資控股攬獲更多的產業鏈利潤的同時，亦對自主品牌零部件施加了越來越大的壓力。

　　我國２００１年加入世貿組織后，汽車零部件市場全面放開，外商對進入我國汽車市場的戰略發生重大變化。在華進行汽車零部件生產的外商獨資或合資的企業達到近１２００家，他們利用我國對ＷＴＯ的承諾，實施資本控制、市場壟斷、技術封鎖等措施。

　　據統計，外資在中國汽車零部件市場已經占到６０％以上的份額。在轎車零部件行業，所占份額更大，有專家估計在８０％以上。資料顯示，在高新和核心技術方面，如汽車電子和發動機零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額高達９０％。博世、電裝、德爾福、現代摩比斯等跨國企業在我國汽車零部件市場占據重要地位。

　　在外資的擠壓下，本土汽車零部件企業的生存空間越來越小。由于我國轎車整車產品很多是引進產品，隨之而來的是外資零部件供應商與之配套，本土汽車零部件企業很難獲得發展和提高的機會，正在被排擠出合資品牌整車配套體系，只能向低檔次產品和社會市場尋求發展，其結果就是在行業中被日益邊緣化。

　　從去年汽車零部件出口近３００億美元，占我國汽車商品出口７２％看，我國汽車零部件企業的生存狀態似乎還不錯。但仔細分析就會發現，我們正淪為無足輕重的配角，其產品構成基本上是勞動密集型的中低檔產品。

　　一旦這個格局持續下去，國內自主汽車零部件企業將面臨更大的潛在危機，甚至遭遇生存難題。換句話說，中國自主汽車零部件企業現有40%的市場份額也將受到挑戰。

　　今年3月１０日，標致雪鐵龍集團（ＰＳＡ）２０１０年在華采購額將達到６億歐元，折合人民幣６５億元。業內人士稱，這塊巨大的“蛋糕”將拉動湖北省零部件投資持續升溫，全面提升供應鏈的核心競爭力。但也有分析人士認為，盡管隨著中國整車銷量的激增和《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的實施，跨國公司對零部件本土化需求正空前加大，但大多傾向于選用其外資或控股的零部件供應商，這讓本土供應商們錯失了大好時機。

(源自：第一財經日報)