隨著公路、鐵路、水利、市政等基礎設施建設和房地產快速發展，水泥混凝土消耗巨大且逐年遞增，作為水泥混凝土主要材料之一的天然河砂的需求量也非常大。天然河砂顧名思義是天然形成的，是天然石在自然狀態下，經過風化后流入水中，在水的作用力長時間反復沖撞、摩擦下形成細顆粒狀，并隨洪水裹挾流到地勢平坦的地方沉淀，日積月累經過漫長過程才能逐漸形成較大規模的砂灘。河床砂灘可以緩沖水流的沖刷，對河岸和河中建筑物起到柔性防護作用。河床沖刷線下的埋深深度是公路橋梁基礎設計時必須考慮的重要因素，如果過度采砂即采砂的速度大于河流自然補充砂的速度，河床標高則自然下降，橋梁基礎則將裸露，橋梁基礎因埋深深度達不到設計要求而導致結構失穩，影響橋梁安全。

　　近些年來，隨著建筑用砂需求量不斷增大和砂價不斷攀升，陽江地區范圍內大大小小河道上的采砂船也日益增多。雖然政府為防止過度采砂而出臺了相關政策和制度進行了管制，但是許多砂商受利益驅使，總是想方設法（夜間作業和游擊作業）、竭澤而漁地進行偷采、濫采砂，可謂道高一尺魔高一丈，給相關執法和取證帶來很大難度。《公路安全保護條例》（第二十條）規定禁止采砂的最大范圍是公路橋梁跨越的河道上游500米，下游3000米。然而，就算采砂船不越界在禁區范圍外作業，如果是長期過度開采，同樣也會造成橋底河床下降，危及橋梁結構安全。經調查，陽東區域國省道所有大橋都存在橋梁河床下降現象。

　　目前，地方政府管理采砂一般是采取規劃采砂河段、數量來控制采砂規模，以及通過招標選擇有實力、有信譽的專業隊伍進行實施。然而，在實際操作過程中：一方面，由于砂石資源稅費是地方財政重要來源之一，地方政府是采砂既得利益者，很多經濟欠發達地區都期望通過各種途徑增加財政收入，往往在規劃時會放寬擴大采砂河段范圍和采砂數量，這給過度采砂在源頭上開了口；另一方面，采砂施工跟工程施工一樣存在層層分包或轉包現象，如果一線施工單位利潤空間被壓窄，其必定會通過非法擴大生產超限采砂來彌補收入（2016年5月26日廣東衛視臺有專此問題報道）。實事求是來說，當前的管理辦法和手段難以有效遏制過度采砂行為。

　　陽江地區的砂資源相對較為豐富，但若按此趨勢發展下去，很快也會資源枯竭。因此，當務之急必須另辟蹊徑尋找解決過度采砂的辦法。據了解，現在有很多砂資源貧瘠的地方采取兩種方案來解決建筑用砂問題：一種是海砂淡化處理；另一種是機制砂替代天然砂。利用淡化的海砂作為建筑材料，不僅生產成本較高，而且跟天然河砂一樣再生能力差也會慢慢枯竭資源，甚至還會破壞海洋生態，此方案不可長遠持續發展。機制砂替代天然砂的方法如今在北方已得到廣泛運用，利用機制砂攪拌水泥混凝土技術非常成熟。機制砂的原料是巖石，巖石材料儲量豐富可就地取材，并且還可以根據不同材質的巖石生產出不同材質的機制砂以滿足各類工程建設需要，此方案最為理想。或許有人疑問，既然機制砂如此可行，為何不早日推廣。這其中原因有很多，從市場經濟理論來說，機制砂替代天然砂是一個市場發展變化的過程：當天然砂供應充足且價格相對較低時，使用者首選天然砂；當天然砂供應緊張且價格相對較高時，使用者則首選機制砂。這是市場自動調節的結果，這個發展變化過程一般較為漫長。其實，現在陽江已經有石場開始生產機制砂了，其價格與天然砂價格相當，具備了價格競爭條件，但當前未得到廣泛推廣。

　　為早日推廣使用機制砂和避免河道過度采砂，各地必須積極主動采取行政（或立法）手段：一要加強宣傳力度鼓勵使用機制砂，消除用砂個人或企業對新材料使用的顧慮；二要提高天然砂稅費標準，間接利用經濟杠桿作用調節用砂選擇方向；三要出臺政策扶持機制砂生產企業，保障機制砂供應以滿足市場需求；四要出臺規定混凝土材料配比強制標準，限制大型企業和大型項目使用天然砂。以上四種手段若同時發力，必將起到開源節流的作用，過度采砂現象也將得到有效遏制，公路橋梁安全運行指日可待。