近日，梧州航道養護中心發布《關于恢復長洲水利樞紐至桂江河口河段雙向通航的通告》。根據通告，自5月26日12時起，取消潯江長洲水利樞紐壩下至桂江河口水域實施的水上交通管制，歷經21個月，廣西入大灣區水運交通咽喉要道，長洲水利樞紐至桂江河口河段再次恢復雙向通航。加上西江于每年6月進入豐水期，廣西砂石千帆競入大灣區的盛況將再次到來。大量的廣西砂石順流而下進入珠三角市場，將在這個汛期內持續影響當地砂石價格行情。
 

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據了解，長洲水利樞紐位于西江航運干線上，南寧至梧州界是目前廣西最繁忙的航道，廣西內河運量的90%需經過此航段，是珠江內河航道上游所有船舶進入珠三角及港澳地區必經“咽喉”。得天獨厚的水上運輸優勢，使廣西砂石、水泥可以沿西江順流而下進入珠三角地。

西江此航道實行交通管制主要是配合貴港——梧州3000噸級航道整治二期工程施工，從2020年9月8日開始，長洲水利樞紐至桂江河口實行分段單向通航，至今已歷時將近21個月。

每年西江上游地區有大量的砂石料、礦產、建材等需要通過航運運往大灣區。這次管制給西江沿岸的砂石骨料外運帶來不小的影響。主要表現在運力不足上：長時間僅能單向通航且每天限制船舶過閘數量；去年單向通航加之又逢枯水期，上下游滯航現象頻發，水運咽喉要道反而成為西江航運干線的“瓶頸”，每逢10月至次年4月枯水期，每日允許通過的船只僅僅200艘左右，對船的吃水能力也有嚴格限制。枯水期最低航道水位只有1.7米左右，無法滿足大噸位船只通航需求。2020年以來，上游砂石、水泥熟料等建材的發貨量增長過快，亟需提升航道通航能力，目前長洲水利樞紐已建一至四線船閘，還需盡快投建五線船閘。
 

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作為廣西連通大灣區的黃金水道，西江在過去兩年內推動大藤峽水利樞紐建設，貴港二線船閘工程驗收通航，使得西江通行船舶由幾百噸提升至3000噸級，船舶大型化逐漸成為西江內河航運的發展趨勢，貨量也隨之迎來爆發式增長，極大便利廣西砂石骨料等建材流入灣區，利好廣西砂石拓展灣區市場。不少企業慕名而來借西江水運之便，紛紛布局年產千萬噸級的砂石骨料項目。

不過，如上所述，西江水運仍存在天然阻點和痛點，影響沿線砂石企業的產能釋放和貨運流通。一是枯水期長，水位限制船舶噸位，如長洲樞紐船閘枯水期通過能力有限的問題。二是重大樞紐的部分航道仍未全面疏浚，通航能力還未滿級運轉。舉例受仍在建設的大藤峽通航能力制約，有砂石企業日均生產能力12萬噸，每天卻只能生產2萬噸左右。他們準備投資建設大藤峽翻壩工程，將貨物傳輸躍過大壩再裝船運至珠三角，加快速度搶占珠三角砂石骨料市場。計劃的翻壩工程輸送帶長廊約17.8公里，一年可運輸各類貨物約3600萬噸。

近年來，砂石骨料在西江運輸貨物中的占比越來越大。2019年全年通過長洲樞紐船閘，由桂入粵的碎石和機制砂總量為3175.32萬噸，占貨運總量的28%，而2020年，兩者的總量達到了4385.77萬噸，占比上升到38%，廣東砂石緊缺程度可見一斑。同時這也從側面驗證了，西江的通航能力全面影響著桂砂入粵。如今隨著長洲水利樞紐至桂江河口河段恢復雙向通航，加之恰逢西江豐水期，桂砂入粵也就迎來了一年中的最佳時間點。根據3000噸級航道施工計劃，結合汛期西江水位情況，梧州海事、航道等部門評估后也及時恢復雙向通航以保障黃金水道的暢通，為桂砂入粵打通運輸大動脈。
 

長洲水利樞紐運量的增長是廣西西江黃金水道迅猛發展的縮影。隨著珠江—西江經濟帶、西部陸海新通道、粵港澳大灣區等國家戰略的實施，廣西西江黃金水道不斷提級增效，逐漸發展成為一條聯通我國東西部地區高效、便捷、低成本的物流大通道。“十四五”期間，廣西還將加快完善“一干三通道”高等級航道網絡，實現西江航運干線航道全線達到3000噸級，右江、紅水河、柳黔江全線船閘可通航1000噸級以上船舶，加快建設西江港口群。這些舉措都將持續利好桂砂入粵。

此外，在西部陸海新通道建設大背景下，廣西積極推動西江航運實現江海聯運新格局。自治區交通運輸廳水運管理處高級工程師陳國劍表示，規劃建設的西部陸海新通道（平陸）運河全長約140公里，建成后將聯通西江流域與北部灣海域，西江航運干線中上游大宗貨物直接由廣西北部灣港出海，比經珠三角出海縮短約560公里。