1993年，國家正式指定全國唯一的MPV生產基地南方汽車公司，該公司董事長就是時任機械部副部長的呂福源。當時通用一款叫做“盧米納”的MPV(GL8(參數配置 圖庫)車型前身)在中國市場受到歡迎。

　　面對國家MPV生產的整體布局，上汽采用迂回策略，計劃與通用先從轎車入手，在此基礎上生產MPV。這一年上海派出一個以副市長蔣以任、上汽總經理陸吉安為首的代表團前往通用。

　　“通用用專機從紐約找來會燒中國菜的廚師，在通用的設計館召開了規模盛大的簽字儀式，呂福源、蔣以任都在現場。”1995年10月，當時在通用工作的周方裕見證了后來雙方的合資簽字儀式。

　　這個故事若干年后，被看作奠定了中國汽車現有產業格局的第二波合資的開始。跟十年前大眾孤身選擇中國不同，此時跟通用爭奪上汽的對手有了福特，而且多家跨國汽車公司的身影頻繁穿梭在其他中國汽車企業。就在上汽跟通用合資之時，廣汽和本田也宣布閃電握手。

　　第二波合資潮來勢如此兇猛，并不讓陳祖濤、張興業等產業老人感到意外。奧迪100在1989年的國產化率為6.68%，而1997年已經達到93%；神龍富康(參數配置 圖庫)ZX在1993年投產時國產化率僅為3.6%，1998年達85%。中國汽車零部件產業經過10年已經初具規模，跨國公司們不再感到心里沒底。

　　“其實上汽也是貨比三家的，在與通用談判的同時，福特和豐田也都找到上汽。”按周方裕認為通用最終能夠勝出，根本原因在于——福特與上汽談判主打的車型設計過于前衛，而通用主打的別克君威(參數配置 圖庫)由于更加符合中國的審美而勝出。另外一個原因是，兩位跨國公司總裁迥然不同的風格，對于大多數中國人來說，研究過老子哲學的通用總裁施密斯，低調、謙虛的風格更加具有親和力。 外交智慧考驗中國股東

　　通用進入中國的決心，讓中國主管部門驚喜——上海大眾運營10年間，除了給中國市場貢獻一款過時的桑塔納(參數配置 圖庫)轎車，中國汽車市場新氣象寥寥。

　　與上汽簽訂了別克轎車項目之后，通用始終希望在中國生產一款家用轎車、通過歐寶的產品進入中國大眾化的市場。而同時通用在全球通用體系內還有一個每年15萬臺發動機項目的缺口，通用總部計劃通過這個發動機項目帶動中國家用轎車項目的進行。

　　在一次雙方參與的會議上，通用提出了將15萬臺發動機出口和家用小轎車的項目放在上海的時候，時任上汽董事長的陳祥麟特別強調，上汽與通用的合作只限于別克豪華轎車。

　　不難理解，這種態度表明上汽在很小心地維護著與大眾、通用兩個合作伙伴關系。當時在上汽內部的普遍觀點是，“與通用的合作是新的起步、新的嘗試，但是與大眾的合作才是主力”。

(源自：北京報道)
　　直到多年以后上海通用逐步走上正規，上汽的天平逐步向通用傾斜，并借此來激勵大眾對華投資力度。在和大眾、通用的三角制衡關系中，上汽獲得了比其他國內企業更多的投資回報。

　　上汽拒絕，通用15萬臺發動機項目組的成員迫不得已開始了在全國各地的考察，包括天津、蘇州、寧波和深圳，當時，天汽正在急于為夏利(參數配置 圖庫)尋找替代車型，他們正好有一個第二個15萬臺的發動機項目，于是雙方一拍即合，開始了熱火朝天的談判。很短的時間內，兩款夏利車就被送到了德國，在歐寶的技術中心進行改造。

　　通用與天汽一系列的動作引起了豐田高度的關注，當時豐田正在和天汽談合作。在通用與上汽簽署合作協議的時候，當時的豐田社長Okuda曾經到中國訪問，根據日本媒體報道，他遺憾于豐田對中國市場的不重視，遲遲沒有進入，回國之后很快決定增加了對大發的控股。

　　就在通用與天汽談論合作的時候，豐田社長Okuda主動提出要求，希望與通用中國區總裁見面。而Okuda希望傳達的意思是，在與通用在上汽項目的爭奪上，豐田沒有用盡全力，希望通用也不要插手天津的項目。

　　通用與天津的項目沒有結果，直接的原因便是政策，1996年中國政府頒布了“于1997年取消進口設備關稅免費”的政策。另外通用向天汽推薦家用車型歐寶雅特，而天津方面更重視夏利的換型，豐田正好能夠滿這種需求。

　正在通用繼續尋找合作機會的時候，廣東省廣州市汽車辦找到了通用。1996年秋的一天，時任廣州市副市長的陳開枝和廣東省機電廳廳長奚志偉在北京的釣魚臺與通用負責15萬臺發動機項目的負責人金博川見了面。

　　“由于廣州標致項目的不成功，為廣汽尋找新的合作伙伴是他們最為迫切的需求。”雙方的談判非常融洽，通用很快便在廣州市建立了歐寶汽車中國公司。由廣州市委書記帶隊，三位副市長以及廣汽高層組成的代表團開始了對于通用的考察。

　　1997年底，廣汽與通用高層在北京賽特大廈的談判進行到夜里3點，雙方最終簽署了合作意向書，但是這個項目最終沒有得到國家計委的批準，理由是廣汽沒有進行對比就單方面與通用簽署協議是不允許的。

　　了解情況的人清楚，之所以沒有批準通用與廣汽的項目，首先是通用與上汽的項目已經在1996年簽署。“不能把兩個重要的項目都分給通用。”這是來自高層的聲音。更重要的是，當時二汽高層主張二汽與本田一起聯手拿下廣汽的計劃也在推進中，這為后來本田與廣汽達成最終的合作協議埋下了伏筆。

　　周方裕回憶，“后來通用一度擴大了承擔廣汽債務的數額，但是卻遭到了通用內部一片反對。頂著巨大的壓力，廣汽和通用逐漸失去了談判之初的親密和順暢。”最后隨著本田介入，通用與廣汽的談判最終宣告結束。

(源自：北京報道)
　　廣汽放棄通用，中國汽車業的合資選擇面已經今非昔比。上海大眾和一汽大眾取得的回報，吸引著更多跨國公司渴望進入中國淘金，合資的供需平衡正在被打破。而受這種關系影響，外資在華合資籌碼也被逐步加重。中外合資雙方在技術轉讓上的糾纏少了，對規模和市場回報的預期反而高了。

　　由于本田率先承諾在中國投產全球同步車型雅閣(參數配置 圖庫)，并同時引進4S品牌專賣模式，讓本田此后十幾年中收獲了豐厚利潤，中國汽車市場也一夜之間與全球接軌。

　　特別是中國政府多年來強推國產化率，中國零部件產業發展迅猛。1998年上海通用別克投產時，起步的國產化率就達到42%，同樣廣州本田起步的國產化率也達到40%。直接拉動了汽車價格下降。

　　汽車市場的格局悄然發生著變化。市場化的趨勢突然之間清晰了起來。

　　制度被市場改變

　　通用家用轎車的項目連續碰壁之后，在1998年中家用轎車項目小組從廣州調頭回到上海。

　　隨著上海通用項目在簽約兩年之后的深入發展，通用與上汽的關系進一步密切，與此同時上汽自己也開始計劃生產家用轎車，上海大眾的polo也已經報國家計委立項。

　　就在此時，通用再一次提出在上海生產家用轎車的項目，并承諾在可賽的平臺上(歐寶四大平臺之一)生產兩款車型，一款車將知識產權一并交給上汽，一款車歸上海通用，而且兩款車型的零部件共用。

　　當時中國市場除了捷達(參數配置 圖庫)、桑塔納和富康這“老三樣”之外，只有奧拓(參數配置 圖庫)、夏利和云雀(參數配置)，消費者對于一款全新轎車的需求非常迫切。對于當時的上海通用來說，賽歐(參數配置 圖庫)的項目如果按照新項目經過國家計委的審批，必然錯過上市的最好時機。

　　通過沿用別克原有項目的資金，外經貿部直接審批了技術轉讓的合同，賽歐直接上了機械部目錄。賽歐能夠順利闖關，跟當時產業管理開始松動有直接關系。

　　上海通用和廣州本田投產前后的1998年，國務院機構改革，撤銷了電力工業部、煤炭工業部、化學工業部、機械工業部等所有工業部門，并在國家經貿委下面設置相應的局。到了2000年，這些局又被撤銷，并在國家經貿委產業規劃司下成立對應的處室。

　　有人認為，這種變化是市場推動的結果。就在機械工業部撤銷后一年，穩定了10多年的汽車價格，因為競爭關系出現了松動。夏利率先拉開中國汽車降價序幕。此后降價一直延續至今，成為車市常態。

　　為了順應汽車市場化競爭態勢，2003年國務院機構改革中，經貿委被撤銷，原有的產業規劃職能劃入國家發改委，汽車主管行業協會的職能則劃入國資委。

(源自：北京報道)
　　中國汽車工業協會第一任會長胡信民對此感慨良多，“機械部取消了，汽車行業直接屬于發改委管理了。直到現在為止，政府還是在管理汽車，現在雖然沒有機械部，但是依舊有計委、發改委、工信部。30年的改革是一步一步進行的，能走到今天很不簡單。”

　　對汽車行業管理調整的市場化效果，胡信民認為沒有完全符合企業利益，“到現在也沒有完全做到權限下放，還是需要報批的。另外還有一個問題就是兩級政府管理的影響到現在還沒有完全消除。”
(源自：北京報道)